Sare-n ochi

În urmă cu un sfert de secol, trenul de la București la Deva, pe relația Sighișoara, făcea puțin mai mult de șase ore. Aceeași rută este parcursă acum, de un tren rapid, în peste 10 ore. Practic, viteza cu care circulă trenurile în România a scăzut cu mai mult de 50 la sută în 25 de ani. Involuția performanțelor CFR este oglinda realității dezvoltării infrastructurii de transport într-o țară în care dacă Uniunea Europeană nu ne impune să facem ceva, nu avem nici idei, nici inițiative, nici viziune de dezvoltare. România a intrat în mileniul al treilea cu șosele supraaglomerate, trenuri care circulă cu viteza „melcului”, autostrăzi care se scufundă sau sunt înghițite de taluzurile ce se surpă peste ele. În România lui Iliescu, Constantinescu, Băsescu sau Johannis, legenda Meșterului Manole este mai actuală ca niciodată, și mii de „Ane” sunt jertfite anual în accidente care ar putea fi evitate dacă ar exista o infrastructură modernă de transport. Statisticile sunt îngrozitoare. Ele plasează România nu numai la coada Europei, ci și mult după țări din Africa sau America de Sud. Viteza medie de deplasare pe șoselele din România este cea mai mică din Europa, chiar și Albania stă mai bine decât noi. Lipsa autostrăzilor face inutilizabilă rețeaua aeroportuară, dezvoltată în ultima vreme și deservită de companii aviatice low-cost, care ar asigura deplasări decente ca timp și preț între principalele localități și capitală. Doar că pentru un locuitor din Deva, economia de timp pentru un zbor de la Timișoara la București nu există. O deplasare la aeroportul din Timișoara, în lipsa autostrăzii, durează circa două ore, cu o oră necesară îmbarcării în avion, încă una pentru zborul Timișoara-București și o ultimă oră pentru formalitățile de aterizare și deplasare de la Aeroportul „Henri Coandă” până în oraș. Practic, pentru un devean, un zbor la București de la Timișoara reprezintă același timp pierdut, de circa cinci ore, cât durează și o călătorie cu automobilul. Cu trenul situația este și mai defavorabilă pentru potențialii călători. Prețul biletului de tren pentru patru persoane depășește considerabil cheltuiala cu benzina pentru același număr de călători care s-ar deplasa cu autoturismul. La vagonul de dormit costul pentru un singur călător, pe ruta Deva – București, este aproximativ același cu prețul carburantului pentru un autoturism pe aceeași distanță. În aceste condiții, dacă luăm în calcul timpul de deplasare, dublu cu trenul față de autoturism, nu e de mirare că vagoanele exploatate de CFR sunt aproape permanent goale sau cu un grad de ocupare minim.

În aceste condiții, România își permite să nu investească aproape deloc în infrastructura feroviară sau rutieră, cu excepția culoarelor de transport pe care ni le impune și finanțează Uniunea Europeană. Să păstreze în portofoliul statului, CFR Marfă și CFR Călători, firme, e drept strategice, dar care înregistrează pierderi imense și o continuă degradare a materialului rulant, în timp ce societăți similare cu capital privat prosperă, circulând pe aceeași infrastructură feroviară șubredă. Că prosperitatea lor este legată, de multe ori de sincope în siguranța în exploatare a garniturilor și locomotivelor, o demonstrează accidentele feroviare destul de numeroase în care sunt implicate vehiculele firmelor private. Ultimul, și poate cel mai grav, cel petrecut recent în zona Merișor, în care doi mecanici de locomotivă și-au pierdut viața pentru că garnitura, de marfă, pe care o tractau a rămas fără frâne. O concurență serioasă a firmei de stat nu le-ar permite transportatorilor privați să neglijeze aspectele legate de siguranța în exploatare a trenurilor.  Dar statul român, condus de politicieni corupți și fără viziune, se demonstrează și în acest domeniu cel mai prost și dezinteresat administrator atât a transportului feroviar, cât și a celui rutier, și în general, un prost strateg în ceea ce privește politicile de transport din România, singura țară din lume care involuează din acest punct de vedere.